An einem nieseligen Sommermorgen im Juli 1915 wurde der Chicago River Zeuge einer Tragödie, die mehr Menschenleben forderte als die Titanic oder die Lusitania – doch ihre Geschichte liegt bis heute im Dunkeln. Die Eastland , ein Ausflugsdampfer auf den Großen Seen, sollte Arbeiter von Western Electric und ihre Familien zu einem festlichen Ausflug über den Michigansee befördern. Stattdessen wurde sie zum Schauplatz des tödlichsten Schiffsunglücks in der Geschichte der Großen Seen, einer Katastrophe, die sich innerhalb weniger Minuten ereignete und mitten in Chicago 844 Todesopfer forderte.

Ein festlicher Morgen wird tödlich

Am 24. Juli 1915 um 7:18 Uhr wagte E. W. Sladkey, ein Mitarbeiter von Western Electric, einen verzweifelten Sprung vom Kai, um an Bord der Eastland zu gehen , als die Gangway hochgezogen wurde. Der 83 Meter lange Dampfer, der am Chicago River vor Anker lag, war mit 2.573 Passagieren und Besatzungsmitgliedern voll besetzt, und auf seinen Decks herrschte freudige Erwartung. Das Schiff war eines von fünf gecharterten Schiffen, die Arbeiter der Hawthorne Works von Western Electric in Cicero zu einem Betriebsausflug ins 61 Kilometer entfernte Michigan City, Indiana, bringen sollten. Für viele war es das gesellschaftliche Ereignis des Jahres – ein seltener freier Samstag, eine Gelegenheit zum Tanzen, für gesellige Stunden und um der Plackerei der Telefonausrüstungsherstellung zu entfliehen.

Unter den Passagieren befanden sich George Sindelar, ein Vorarbeiter, mit seiner Frau und fünf Kindern sowie James Novotny, ein Tischler, begleitet von seiner Frau und zwei kleinen Kindern. Junge Frauen wie die 22-jährige Anna Quinn und die 16-jährige Caroline Homolka zogen ihre schönsten Outfits an, um die Aufmerksamkeit der Singles zu erregen. Während in der Hauptkabine eine Band spielte und die Passagiere sich auf den oberen Decks um Plätze drängten, trieb ein anhaltender Nieselregen viele Frauen und Kinder in die Kabine, um Schutz zu suchen.

Um 7:10 Uhr füllte sich die  Eastland rasch; die staatlichen Inspektoren zählten 50 Passagiere pro Minute. Das Schiff, das für über 2.500 Mann Besatzung zugelassen war, näherte sich seiner Kapazitätsgrenze. Doch als es Passagiere aufnahm, bekam es Schlagseite nach Backbord, weg vom Dock. Die Neigung war zunächst kaum wahrnehmbar und wurde von der festlichen Menge nicht bemerkt, wohl aber vom Hafenmeister und den Zuschauern an Land. Um 7:23 Uhr wurde die Schlagseite schlimmer. Wasser strömte durch die offenen Gangways in den Maschinenraum und zwang die Besatzung, sich in Sicherheit zu bringen. Fünf Minuten später, um 7:28 Uhr, neigte sich die Eastland um 45 Grad. Ein Klavier auf dem Promenadendeck krachte gegen die Backbordmauer und erdrückte beinahe zwei Frauen. Ein Kühlschrank begrub andere unter seinem Gewicht. Wasser flutete durch die offenen Bullaugen in die Kabinen.

Innerhalb von zwei verheerenden Minuten kippte die Eastland , noch immer am Dock festgemacht, in sechs Metern Tiefe auf die Seite. Der tödlichste Schiffsuntergang der Großen Seen hatte begonnen.

Ein fehlerhaftes Schiff und ein fatales Versehen

Die Eastland war eine Katastrophe, die sich nur erahnen ließ. Sie wurde 1902 für 500 Passagiere und den Transport von landwirtschaftlichen Erzeugnissen gebaut, hatte aber keinen Kiel und war für ihre Stabilität auf schlecht konstruierte Ballasttanks angewiesen. Ihr geringer Tiefgang und ihre kopflastige Konstruktion machten sie notorisch instabil, was ihr unter misstrauischen Passagieren den Spitznamen „Hoodoo-Boot“ einbrachte. Im Laufe der Jahre wurden durch Modifikationen Geschwindigkeit und Kapazität erhöht, die Stabilität jedoch weiter beeinträchtigt. 1904 kenterte sie mit 3.000 Passagieren an Bord beinahe; 1906 bekam sie mit 2.530 Passagieren schwere Schlagseite. Dennoch zertifizierten Sicherheitsinspektoren, die sich ausschließlich auf die Leistung während der Fahrt konzentrierten, sie regelmäßig als sicher.

Der  Untergang der Titanic im Jahr 1912 löste weltweit Forderungen nach mehr Sicherheit auf See aus. In den USA schrieb der LaFollette Seaman’s Act von 1915 Rettungsboote für 75 Prozent der Passagiere vor. Die Eastland kam dieser Vorschrift nach und führte elf Rettungsboote, 37 Rettungsflöße und genügend Schwimmwesten für alle an Bord mit – die meisten davon auf den Oberdecks verstaut. Doch dieses zusätzliche Gewicht – rund 500 Kilogramm pro Floß und 2,7 Kilogramm pro Schwimmweste – wurde nie auf seine Auswirkungen auf die Stabilität des Schiffes getestet. Ein Manager der Detroit & Cleveland Navigation Company hatte den Kongress gewarnt, dass dieses Gewicht dazu führen könne, dass flachgehende Dampfer auf den Großen Seen „auf die schiefe Bahn geraten“. Seine Warnung verhallte ungehört.

Die metazentrische Höhe der Eastland – ein Maß für die Fähigkeit eines Schiffes, sich nach einer Schräglage wieder aufzurichten – betrug lediglich zehn Zentimeter und lag damit weit unter den für Schiffe mit variabler Passagierzahl empfohlenen zwei bis vier Fuß. Wie der Historiker George W. Hilton in „Eastland: Legacy of the Titanic“ feststellte , verhielt sich das Schiff „wie ein Fahrrad“ und war nur während der Fahrt stabil. An jenem schicksalshaften Morgen, im Dock und überladen, war es eine drohende Katastrophe.

Chaos und Mut auf dem Chicago River

Als die Eastland rollte, brach Chaos aus. Passagiere auf den oberen Decks wurden in den Fluss geschleudert, „wie Ameisen, die von einem Tisch gefegt werden“, schrieb Harlan Babcock, Reporter des Chicago Herald . Das Wasser färbte sich schwarz von den zappelnden, schreienden Menschen. Kleinkinder trieben wie Korken; Eltern hielten ihre Kinder fest, nur um sie in der Strömung zu verlieren. „Das Geschrei war schrecklich, es klingt mir noch heute in den Ohren“, erinnerte sich ein Lagerarbeiter. Einige Passagiere, wie Sladkey und Kapitän Harry Pedersen, kletterten über die Reling an Steuerbord und gingen mit kaum nassen Füßen über den ungeschützten Rumpf in Sicherheit. Andere hatten weniger Glück.

Das Flussufer, an dem sich 10.000 Händler, Kunden und Arbeiter von Western Electric drängten und auf weitere Boote warteten, wurde zum Schauplatz verzweifelter Heldentaten. Schaulustige sprangen ins Wasser und warfen Bretter, Leitern und hölzerne Hühnerkisten, um den Ertrinkenden zu helfen. Einige Kisten trafen Passagiere und schlugen sie bewusstlos. Berichten zufolge sprang ein Mann, der am Flussufer Selbstmordgedanken hatte, ins Wasser, um Leben zu retten.

Helen Repa, eine Krankenschwester bei Western Electric, hörte die Schreie schon mehrere Häuserblocks entfernt. In ihrer Krankenschwesteruniform traf sie am Unfallort ein, kletterte auf den  Rumpf der Eastland und koordinierte die Rettungsaktionen, während Leichen durch Bullaugen gezogen und Überlebende aus dem Wasser geborgen wurden. Als ein nahegelegenes Krankenhaus überlastet war, bestellte Repa 500 Decken bei Marshall Field & Company und heiße Suppe in Restaurants. Sie requirierte vorbeifahrende Autos, um die weniger Verletzten nach Hause zu bringen, und bemerkte, dass kein einziger Fahrer ihr die Hilfe verweigerte.

Bis 8 Uhr morgens waren die meisten Überlebenden gerettet. Dann begann die grausame Aufgabe, die in den Backbordkabinen eingeschlossenen Leichen zu bergen. Taucher arbeiteten unermüdlich und bargen Frauen und Kinder, die unter Deck Schutz gesucht hatten. „Das Gedränge und die Verwirrung waren schrecklich“, schrieb Repa. Sieben Priester kamen, um die letzte Ölung zu erteilen, doch wie ein Reporter bemerkte: „Die Folgen des Saltos der Eastland ließen sich mit zwei Worten beschreiben: lebend oder tot.“

Eine Stadt in Trauer

Die Bilanz der Katastrophe war erschütternd: 844 Passagiere, 70 Prozent unter 25 Jahren, kamen im Chicago River um, nur sechs Meter vom Dock entfernt. Ganze Familien wurden ausgelöscht, darunter die Sindelars – George, Josephine und ihre fünf Kinder im Alter von 3 bis 15 Jahren. Auch die Familie Novotny – James, Agnes und ihre beiden Kinder Mamie und Willie – kam ums Leben. Caroline Homolka und Anna Quinn, die jungen Angestellten, die sich für den Ausflug so sorgfältig gekleidet hatten, kehrten nie nach Hause zurück. Ihre Schwestern Blanche und Alice warteten vergeblich an einer Straßenbahnhaltestelle und sahen zu, wie Überlebende schlammverschmiert und gebrochen zurückkehrten.

Die Waffenkammer des Zweiten Regiments wurde zu einer provisorischen Leichenhalle, in der 85 Leichen in Reihen aufgebahrt waren. Familien strömten hindurch, um ihre Angehörigen zu identifizieren, begleitet von Gaffern und Dieben, die den Toten Schmuck stahlen. Bis zum 29. Juli waren alle Leichen bis auf einen abgeholt worden: ein Junge, den die Polizei „Little Feller“ nannte. Seine Großmutter überreichte ihm ein Paar braune Knickerbocker und bestätigte, dass es sich um den siebenjährigen Willie Novotny handelte, dessen gesamte Familie verloren gegangen war. Zu seiner Beerdigung, bei der er neben seinen Eltern und seiner Schwester teilnahm, kamen über 5.000 Trauernde; der Trauerzug war mehr als eine Meile lang.

Chicagos polnische, tschechische und ungarische Gemeinden in der Nähe der Hawthorne-Werke wurden verwüstet. Schwarzer Krepp bedeckte unzählige Häuser, und die Friedhöfe der Stadt konnten nicht mehr mithalten. Am 28. Juli wurden fast 700 Opfer beerdigt, allein auf dem Bohemian National Cemetery wurden 150 Gräber ausgehoben. Marshall Field & Company stellte Lastwagen zur Verfügung, um den Mangel an Leichenwagen auszugleichen, während 52 Totengräber in 12-Stunden-Schichten arbeiteten.

Eine Tragödie, die die Zeit begraben hat

Die Katastrophe der Eastland forderte mehr Todesopfer unter den Passagieren als die der Titanic (829) oder der Lusitania (785), und dennoch verschwand sie aus dem kollektiven Gedächtnis. Warum? „An Bord war niemand Reiches oder Berühmtes“, sagte Ted Wachholz von der Eastland Disaster Historical Society. „Es waren alles hart arbeitende, bodenständige Einwandererfamilien.“ Anders als bei den großen Ozeandampfern waren die Opfer der Eastland einfache Arbeiter, und ihre Tragödie spielte sich nicht auf hoher See, sondern auf einem trägen Stadtfluss ab.

Die Schuldigen wurden rasch zugewiesen. Kapitän Pedersen und Chefingenieur Joseph Erickson wurden festgenommen, teilweise um sich vor einer wütenden Menge zu schützen. Innerhalb weniger Tage wurden sieben Ermittlungen eingeleitet, wobei Beamte des Cook County mit dem Finger auf den US Steamboat Inspection Service zeigten. Das von Richter Kenesaw Mountain Landis geleitete Bundesverfahren zog sich 24 Jahre hin. Erickson, der für die Misswirtschaft der Ballasttanks zum Sündenbock gemacht wurde, starb während des Verfahrens, wodurch er einer weiteren Untersuchung entging. Gegen Pedersen und die Offiziere der Dampfschifffahrtsgesellschaft wurde keine Anklage erhoben. Zivilklagen brachten den Familien der Opfer wenig, da das Seerecht die Haftung auf den Wert der Eastland von 46.000 Dollar begrenzte, wovon ein Großteil an Bergungs- und Kohleunternehmen ging.

Der wahre Schuldige, so Hilton, sei das Schiff selbst – ein schlecht konstruiertes Schiff, das durch die Sicherheitsmaßnahmen nach der Titanic , die nie richtig getestet wurden , kopflastig geworden sei . Das Vermächtnis der Eastland führe eindringlich vor Augen, welche Kosten unkontrollierte Regulierung und unternehmerische Fahrlässigkeit nach sich zogen – eine Tragödie, die innerhalb weniger Minuten 844 Menschenleben forderte und dennoch stillschweigend in der Geschichte unterging.