L’ultima direttiva tecnica della FIA fa temere il ritorno del Porpoising in Formula 1

L’ultima modifica normativa della FIA ha fatto suonare campanelli d’allarme nel paddock della Formula 1, con team e piloti preoccupati che il ritorno del temuto fenomeno del delfino possa essere imminente. La decisione dell’organo di governo di ridurre la tolleranza di flessibilità dell’ala anteriore del 33% ai sensi della Direttiva tecnica rivista 018 ha scatenato polemiche, con molti che si chiedono se il cambiamento migliorerà davvero la competitività o semplicemente introdurrà nuove sfide da superare per gli ingegneri.

La flessibilità dell’ala anteriore è da tempo una zona grigia in Formula 1, con i team che sfruttano i movimenti minuti dell’ala per ottenere vantaggi aerodinamici nelle curve ad alta velocità. Tuttavia, auto come McLaren e Mercedes hanno dimostrato una flessibilità significativa nel 2024, spingendo la FIA a reprimere nel tentativo di livellare il campo di gioco. Mentre alcuni sostengono che questa mossa renderà la stagione più equa, altri avvertono che potrebbe innescare conseguenze indesiderate, in particolare una maggiore dipendenza dalla deportanza generata dal fondo, che è stata storicamente collegata al delfino.

Questa preoccupazione è particolarmente rilevante date le difficoltà che i team hanno dovuto affrontare quando hanno affrontato il porpoising in base alle normative sull’effetto suolo del 2022. La Mercedes ha notoriamente lottato con il suo design zero-pod, incapace di prevedere l’entità del problema nelle simulazioni in galleria del vento. La stessa imprevedibilità si applica oggi: nessun team può prevedere con precisione se la ridotta flessibilità porterà a un nuovo porpoising finché non metteranno le loro auto in pista. Se ciò accade, potrebbero essere costretti ad aumentare l’altezza da terra, un compromesso indesiderabile che aumenta simultaneamente la resistenza e riduce la deportanza, rallentando significativamente l’auto.

Il cambiamento nell’equilibrio aerodinamico presenta anche un dilemma per gli ingegneri. Con una ridotta flessibilità dell’ala anteriore, i team dovranno estrarre più deportanza dal fondo per mantenere i livelli di prestazioni. Tuttavia, questo crea la tempesta perfetta per il riemergere del porpoising, soprattutto se combinato con le sospensioni rigide necessarie per ottimizzare l’aerodinamica dell’effetto suolo. I piloti hanno già espresso le loro preoccupazioni sulle caratteristiche di maneggevolezza delle attuali auto di F1, con George Russell che le ha paragonate a “autobus” a causa della loro rigidità. Se il porpoising ritorna, potrebbe esacerbare queste difficoltà e portare a un’esperienza fisicamente punitiva per i piloti, come si è visto quando Lewis Hamilton è uscito dalla sua Mercedes in evidente disagio dopo il Gran Premio dell’Azerbaijan del 2022.

Mentre i team di vertice come Red Bull e Ferrari hanno le risorse per adattarsi rapidamente, i team più piccoli potrebbero avere difficoltà a mitigare gli effetti di questa direttiva tecnica. I team di centrocampo, che già operano con budget più limitati, potrebbero trovare particolarmente difficile compensare le perdite aerodinamiche imposte dalla nuova regola. Se non riescono ad adattarsi in modo efficiente, rischiano di scivolare ulteriormente indietro, ampliando il divario di prestazioni tra i primi della classifica e il resto della griglia. Ciò rappresenterebbe una battuta d’arresto significativa per gli sforzi in corso della Formula 1 per creare un campo più competitivo, in particolare con l’introduzione di regolamenti di limiti di costo volti a bilanciare le disparità di prestazioni.

È interessante notare che la McLaren è stata tra i pochi team a supportare la direttiva della FIA, il che ha portato a ipotizzare che la squadra di Woking potrebbe aver già sviluppato soluzioni alternative per mantenere la competitività. Alcuni ritengono che l’approvazione della McLaren derivi dal timore che la Ferrari stesse colmando il divario di prestazioni troppo rapidamente nella seconda metà del 2024. Sostenendo regolamenti più rigidi per l’ala anteriore, la McLaren potrebbe tentare di rallentare i progressi dei rivali, garantendo al contempo che il proprio percorso di sviluppo rimanga inalterato.

Andrea Stella, team principal della McLaren, ha lasciato intendere che la sfidante del team per il 2025, la MCL39, rappresenterà un significativo passo avanti. Ha espresso fiducia nel fatto che l’approccio aggressivo all’innovazione della McLaren la metterà davanti alla concorrenza, potenzialmente anche al punto di rendere la stagione “noiosa da guardare”. Mentre questa audace affermazione evidenzia l’ottimismo della McLaren, sottolinea anche l’imprevedibilità della prossima stagione, mentre i team si affannano per trovare nuove strade di prestazioni evitando le potenziali insidie ​​del delfinamento.

Per Red Bull, la decisione della FIA arriva in un momento inopportuno. Con il team che sta già affrontando sfide interne, in particolare per quanto riguarda la potenziale partenza di Adrian Newey e il futuro a lungo termine di Max Verstappen, l’ultima modifica del regolamento aggiunge un ulteriore strato di incertezza. Il direttore tecnico Pierre Waché ha ammesso che i problemi di correlazione hanno afflitto il processo di sviluppo del team, rendendo ancora più difficile prevedere come la RB21 risponderà alla nuova direttiva. Se il loro modello aerodinamico è fondamentalmente imperfetto in base a queste normative riviste, Red Bull potrebbe affrontare la sua prima vera crisi di prestazioni dall’inizio dell’era dell’effetto suolo.